LS-01 Controleurs in zeehavens | Arbocatalogus Graan

Oplossing

Controleurs van handelsbedrijven in graan-, zaden- en peulvruchten doen controlewerkzaamheden in zeehavens, waar stuwadoorsbedrijven zeeschepen lossen. De controleurs hebben tijdens hun werk met uiteenlopende risico’s te maken, waarvoor hieronder de oplossingen worden beschreven:

Betreden van een zeeschip

Afhankelijk van de grootte van een zeeschip en de waterstand kan de te overbruggen hoogte oplopen tot ruim 15 meter. Voor het betreden van een zeeschip wordt gebruik gemaakt van de gangway van het schip, (De gangway is een loopplank die aan beide lange zijden voorzien is van een heupleuning en daaronder een tussenreling of een vangnet tussen de relingen en de loopplank). Zo’n gangway kan schuin langs het schip omlaag lopen naar een ponton of naar een personenbootje. Soms kan een gangway horizontaal worden uitgezet naar een hoog punt op een ponton, bijvoorbeeld naar de bovenzijde van een weegbunker.

Bemonsteren aan een transportband.

Er dient voorkomen te worden dat bij monsterneming aan wal de controleur in aanraking kan komen met de bewegende delen van de transportband. Dat kan door onder de losbunker/trechter een pneumatisch monsterpunt aan te brengen of door een systeem van automatisch bemonsteren. Op deze manier hoeft de controleur niet in de buurt van de transportband te komen.

Is dat redelijkerwijs niet mogelijk, dan moeten de bewegende delen van de transportband afdoende zijn afgeschermd, daar waar de monsters worden genomen.

Gegaste lading

Sommige lading is gegast met bestrijdingsmiddelen. Voordat een controleur een ruim betreedt moet zeker gesteld zijn dat er geen risico’s zijn van bedwelming door giftige gassen of verstikking door een te laag zuurstofgehalte. Daartoe is een uitgewerkt protocol gericht op zorgvuldige metingen en vrijgave door een deskundige voorafgaand en tijdens het lossen. Ook dragen controleurs die aan boord gaan een mobiele meter met alarmfunctie. Het is zaak toezicht te houden dat het protocol zorgvuldig wordt gevolgd.

Een soortgelijke aanpak geldt voor (mogelijk) gegaste containers. Zie daarvoor de module Gegaste ladingen.

Boord-boordoverslag

Bij Boord-boordoverslag ligt een zeeschip aan een zijde van een drijvend ponton met een binnenvaartschip, duwbak of coaster aan de andere zijde. Daarbij zijn twee vormen te onderscheiden:

De gewogen variant

De lading van het zeeschip wordt door het stuwadoorsbedrijf met een kraan gelost in een weegbunker. Onder de weegbunker kan de controleur op een veilige manier monsters nemen, bij een pneumatisch aangedreven lospunt.

Vervolgens wordt de lading vanuit de weegbunker via een pijp gelost in het schip aan de andere zijde van het ponton. De controleur hoeft alleen nog maar aan boord bij de start voor controle van de staat van het ruim en aan het eind voor het meten van de diepgang. Het is zaak om voor deze toetreding een passende voorziening te treffen, zoals een aan het schip vastgemaakte korte gangway met wieltjes onderaan aan de walzijde.

De ongewogen variant

De lading van het zeeschip wordt door het stuwadoorsbedrijf met een kraan rechtstreeks gelost in het schip aan de andere zijde van het ponton.

Deze manier van werken levert veel risico’s voor de controleurs op: zij moeten tijdens het lossen veelvuldig aan boord om monsters te nemen in het schip dat beladen wordt. Het betreden van zo’n schip is gevaarlijk, mede door de variërende diepgang van het schip. De kans om bekneld te raken of tussen wal en schip te vallen is reëel, ook door de aanwezigheid van diverse lierkabels dichtbij de rand van het ponton. Gladheid van het ponton en het gangboord maakt het risico groter. Dat geldt nog sterker bij stevige wind en bij golfslag, waardoor het te betreden schip en de lierkabels in beweging komen.

Het gebruik maken van de fenders (grote stootkussen aan de walzijde) als tussenstap om aan boord te stappen is bijzonder gevaarlijk, helemaal als ze door weersomstandigheden glad zijn.

Naast een gevaarlijke toetreding speelt bij deze ongewogen variant het risico dat de controleur zich regelmatig onder de geheven last van de kraan begeeft, en/of hij wordt blootgesteld aan stof als de grijper het product in het schip lost.

Een goede oplossing is hier het vervangen van de ongewogen variant door de (duurdere) gewogen variant. Als toch wordt gekozen voor het werken volgens de ongewogen variant is dat alleen toegestaan als voldaan wordt aan de volgende voorwaarden:

er is een voorziening getroffen om steeds veilig aan boord en weer aan wal te komen. Het is niet geoorloofd om zonder zo’n veilige voorziening een stap of sprong te maken, en ook niet om -als tussenstap- gebruik te maken van de fenders.

Te denken valt aan:

een korte gangway van enkele meters lang, die vanaf de wal naar het gangboord wordt gelegd. Om schommelingen op te kunnen opgevangen zijn aan de korte walzijde van de gangway wieltjes aangebracht. De gangway is aan beide lange zijden op heuphoogte voorzien van een reling en daaronder een tussenreling of een net tot aan de loopplank. De gangway wordt aan het schip vastgemaakt en bevindt zich niet onder de draaicirkel van de kraan.
Een kraan met een personenkooi waarmee de controleur aan en van boord wordt gebracht. Ook die bevindt zich niet onder de draaicirkel van de grote kraan.

Om aan deze voorwaarden te voldoen zijn er afspraken nodig met het stuwadoorsbedrijf over veilige werkomstandigheden voor controleurs.

Alleen werken

Met name bij het controleren van schepen aan wal kan er sprake zijn van alleen werk. Alleen werken als controleur brengt het risico met zich mee dat na een ongeval of ander incident de benodigde hulp lang kan uitblijven, bv bij het te water gaan. Men is immers buiten gezichtsveld en buiten gehoorsafstand. Dit risico wordt nog groter tijdens avond- en nachtwerk.

Het is zaak om in kaart te brengen welke (risicovolle) werkzaamheden alleen worden verricht en daar passende maatregelen bij vast te leggen. Zoals het melden en afmelden bij de belader van het stuwadoorsbedrijf bij het betreden van een coaster of duwboot, of soortgelijke afspraken met een portier of meldkamer. Er kunnen ook technische voorzieningen worden benut, zoals een man-down systeem in een op het lichaam gedragen telefoon, horloge of lichaamskastje. Deze apparatuur meldt bij een meldkamer wanneer de drager op de grond valt of een tijdje zich niet beweegt. Het is van belang een waterbestendig systeem te kiezen. Deze middelen voor alarmering moeten steeds getest worden voordat het alleen werken begint;

Zware gewichten dragen

De monsters van één schip wegen samen vaak zo’n 60 kilo. Dergelijke gewichten zijn met name aan de orde bij boord-boord-overslag. Als een controleur het beladen van meerdere schepen moet controleren, kan hij op het eind van de dienst met 300 á 400 kilo product in ‘balen’ aan wal moeten gaan. Deze balen moeten eerst aan boord van het bootje dat de controleur van het ponton naar de wal brengt en vervolgens van het bootje naar een opslagplek aan wal. Dat geeft een flinke fysieke belasting, ook als gebruik gemaakt wordt als van een kruiwagen. Mogelijke oplossingen:

Spreek af dat de schipper van het bootje aanlegt bij de verzamelplek van de balen op het ponton, in plaats van dat de controleur over het ponton met de balen naar het bootje moet lopen.
Zet een kleine kraan in bij het verplaatsen van de balen van het bootje naar de wal.

Beoordeel als bedrijf na het aanbrengen van de bovenstaande maatregelen of de nieuw ontstane situatie de fysieke belasting van de controleurs voldoende heeft terug gebracht en neem zo nodig aanvullende maatregelen.

Klik hier voor algemene informatie over beoordelingsinstrumneten, aanpak en wetgeving bij fysieke belasting.

Veiligheidsinstructies controleurs

Het is zaak dat controleurs hun opleiding en door de arbovoorlichting van het bedrijf voldoende inzicht krijgen in de risico’s in hun werk en in de manier om daarmee om te gaan. Een combinatie van schriftelijke en mondelinge instructie is daarbij vereist, evenals herhaling.

Bij deze arbovoorlichting en -onderricht is ondermeer aandacht voor:

veilige toetreding tot schepen;
het verbod om zich onder de geheven last van een kraan te begeven;
de plek aan boord waar een controleur zich bevindt tijdens het openen van de grijparm;
het gebod om zich te verwijderen van het dek van een kraanponton als deze zich verplaatst. Dit in verband met mogelijk opspringende of brekende lierkabels;
afspraken met schippers en stuwadoorspersoneel over het geven van een teken als zijn het schip verplaatsen of de scheepsluiken gaan sluiten;
risico’s en maatregelen rond alleen werken, gegaste lading, veilig bemonsteren, explosieveiligheid;
de vereiste PBM: helm, veiligheidsschoenen, reddingsvest en zo nodig veiligheidsbril;
het op een gestructureerde manier uitvoeren van risicobeoordelingen van steeds wisselende werksituaties, bijvoorbeeld op grond van een taak-risico-analyse.

Verdrinkingsgevaar voorkomen

Om het te water gaan te voorkomen neemt de werkgever uiteenlopende maatregelen:

zeeschepen worden alleen via een gangway betreden;
bij boord-boordoverslag wordt bij voorkeur de gewogen variant toegepast en bij de ongewogen variant zijn de hierboven aangegeven voorzieningen voor het betreden aanwezig;
er zijn veiligheidsinstructies voor de controleurs.

Om verdrinkingsgevaar bij het eventueel te water gaan te voorkomen dragen controleurs die zich aan boord van een schip begeven of in de buurt daarvan, een reddingsvest dat ondersteuning biedt rondom het hoofd (aan weerszijden en aan de achterzijde). Voor professioneel werk met zware kleding is een reddingsvest met een drijfvermogen van 275 Newton vereist, dat voldoet aan EN 399. Het is voorzien van reflecterend materiaal en eventueel van een fluitje en een grijp-lus.

Er zijn 2 soorten reddingsvesten:

Vaststof reddingsvesten. Die zijn al gevuld met een speciaal schuim dat voor drijfvermogen zorgt.
Automatische reddingsvesten. Die worden automatisch opgeblazen, als ze in contact komen met water. Verreweg de meeste 275N zwemvesten zijn automatisch.

BHV

In het bedrijfsnoodplan van het bedrijf zijn de handelingen opgenomen die uitgevoerd moeten worden als een persoon te water is geraakt. Uitgangspunt is dat als eerste stap door de aanwezige medewerkers een ‘droge redding’ wordt uitgevoerd, bv met behulp van een reddingsboei of reddingshaak.

Daartoe ontvangen zij een instructie met praktische oefeningen voor het gebruik van deze reddingsmiddelen.

Pas als een droge redding ontoereikend is, moet worden opgeschaald naar een ‘natte redding’, waarbij een daartoe opgeleide redder te water gaat.
Daarvoor wordt direct deskundige hulp ingeschakeld van bv brandweer of havenpolitie.

Als het bedrijf ervoor kiest om zelf een natte redding op zich te nemen (bijvoorbeeld bij lange aanrijtijd van deskundige hulp) dan is een aantal medewerkers specifiek opgeleid voor het uitvoeren van een natte redding (bv enkele medewerkers scheepslossing). Zij zijn voorzien van benodigde hulpmiddelen van de ter plekke benodigde hulpmiddelen, bv droogpakken en brancard.

Deze medewerkers hoeven niet ook als BHV’er te zijn opgeleid, maar maken wel deel uit van de bedrijfsnoodorganisatie.

Tenslotte moeten BHV’ers zijn getraind in hulpverlening aan een drenkeling als deze weer aan wal is. Zij beoordelen of deskundige hulp ingeschakeld moet worden. Het beoordelen of deskundige hulp moet worden ingeschakeld maakt deel uit van hun training.